Du village de campagne…
Quelques décennies suffisent à faire de Longueau, petit bourg agricole, une ville ferroviaire à part entière. Une mutation qui voit s’affronter deux mondes radicalement opposés, le dernier mot restant au rail dont l’omniprésence est symbolisée par l’implantation, au début des années vingt, des premières cités cheminotes.
Au milieu du XIXe siècle, Longueau n’est encore qu’un petit bourg rural de quelques six cents habitants établi au contact d’un terroir de vallée humide, voué à l’élevage et à l’exploitation de la tourbe, et d’un terroir de versant, propre à la culture. Impuissante en tout cas à s’opposer à l’intrusion du rail. Incriminée, la Compagnie du Nord n’a pas le choix : toute extension de ses installations ne peut se faire qu’au détriment soit de la vallée par remblais, soit du versant par déblais. Ce qui, dans l’un ou l’autre cas, a pour conséquence d’empiéter sur les terres agricoles. L’autre grief fait à la compagnie est celui d’avoir coupé le village en deux par l’établissement direct des voies de Paris à Lille.
Le temps des escarmouches
Certes, la continuité de la grande route d’Amiens à Roye et de la route du Pré-au-Bœuf reste assurée par deux passages à niveau et un passage souterrain, mais les obstacles à la circulation sont permanents. En 1849, le maire se plaint que le passage à niveau de la route du Pré-au-Bœuf, qui dessert le centre du village, n’a ni barrière, ni garde, et que, chaque jour, « les enfants et les bestiaux sont exposés à se trouver mal pris lors du passage des trains ». La Compagnie du Nord obtempère, mais impose la fermeture des barrières dès sept heures le soir. Il faut attendre 1857 pour que le préfet s’engage à ce qu’elles soient ouvertes à toute demande du public, de jour comme de nuit. Toutefois, l’affrontement le plus mémorable intervient en 1876 lorsque la compagnie envisage de substituer un pont au passage à niveau et au passage souterrain de la grande route d’Amiens. Le tollé est général. Une pétition circule : « Les animaux, y lit-on, seraient obligés de suivre le nouveau chemin fait par la compagnie, lequel, à cause des rampes qui devraient avoir une certaine longueur, ne serait pas sans inconvénient lorsqu’on y ferait passer un troupeau de plus de cent vingt bêtes, et surtout sur un chemin aussi fréquenté… d’autant que le conducteur serait, à cause de la double rampe, dans l’impossibilité de surveiller son troupeau ! » Le Nord recule. Pour la première et la dernière fois.
Passé 1880 en effet, la corporation cheminote prend le pas sur le monde rural (le secteur primaire s’effondre : 54 % de la population active en 1851, 10 % en 1911), conséquence du premier grand remaniement apporté aux installations ferroviaires (voir encadré). En 1851, il ne résidait encore à Longueau que 13 cheminots ; en 1881, ils sont 112 ; en 1911, 296 dont 3 femmes, soit près de 48 % de la population active (contre 3,3 % en 1851). Si l’on considère, par ailleurs, que la population active (de 395 à 623 actifs, soit + 58 % entre 1851 et 1911) n’a pas crû dans la même proportion que la population globale (de 660 à 1 439 habitants, soit + 110 %), il apparaît que la part des actifs n’a fait que diminuer (60 % de la population globale en 1851, 43,5 % en 1911). On peut affirmer sans trop se tromper que l’essentiel des familles cheminotes. Ce que confirme le recul du travail des femmes (41,5 % des actifs en 1851, 26 % en 1911).
Sur le terrain, l’extension des emprises ferroviaires s’accompagne d’un glissement de l’habitat au sud de la grande route d’Amiens, en direction de la nouvelle gare. Alors qu’en 1851, la partie du village sise au nord de ladite route regroupe 64 % de la population, en 1911 cette proportion se réduit à 31 %. Preuve s’il en est de l’implantation des cheminots à proximité de leur outil de travail. On ne peut encore cependant parler de cités, même si depuis 1880 la Compagnie du Nord construit quelques maisons à l’effet de loger certains de ses employés. L’idée n’en est pas moins présente. Témoin ce rapport de 1889 : « Les employés de la gare de Longueau trouvent difficilement à se loger et, faute d’habitation disponible dans la localité, plusieurs sont obligés d’habiter à une distance de quatre kilomètres. Afin de remédier aux inconvénients sérieux de cette situation, la compagnie va construire, le long de la rue du Marais, près de la gare, des logements avec jardins… »
Le premier conflit mondial n’épargne pas Longueau qui devient un centre névralgique pour l’approvisionnement des troupes (30 000 hommes y sont reçus lors de la bataille de la Somme en 1916) tant en munitions qu’en vivres (les bovins amenés par convois entiers sont abattus sur place). Aussi, point de mire de l’aviation ennemie et, en dépit des défenses antiaériennes installées sur les hauteurs environnantes, le village et la gare connaissent-ils quelques destructions. Mais le conflit a surtout pour effet de « dépenser » les insuffisances des installations ferroviaires. Afin d’y obvier, dès 1920, le Nord entre en pourparlers pour l’acquisition de nouveaux terrains. Sans problème majeur, la population étant désormais, dans sa grande majorité, totalement acquise au rail (et pour cause). Cette fois-ci, c’est le vieux Longueau, au nord de la route d’Amiens, qui est touché. Des habitations sont rasées, des rues disparaissent, dont la route du Pré-au-Bœuf, avec elle, le passage à niveau y attenant. Ce qui a pour résultat d’engorger la route d’Amiens, d’autant que celle-ci traverse la vallée. Sûre de son fait, la compagnie reprend alors son projet de passage supérieur abandonné en 1876. La construction en 1926-1927 du fameux « pont de 88 mètres » s’accompagne de la déviation de la route d’Amiens à l’effet de recouper les faisceaux de voies à l’endroit où ils se rétrécissent.
Le temps des cités
Parallèlement au second remaniement des installations ferroviaires — qui oblige à recourir à une importante main-d’œuvre étrangère, portugaise, espagnole et algérienne — on travaille à la construction de la première cité spécifiquement cheminote. Il faut, en effet, assurer le logement tout à la fois des cheminots déjà en poste mais chassés de leurs logements condamnés par extension de la gare, et de tous ceux récemment mutés pour répondre aux besoins nouveaux de l’exploitation. Dans un souci pratique — la compagnie entend rapprocher le plus possible son personnel des installations — la « Grande Cité » est établie à proximité même de la gare, à l’écart du reste du village (la jonction ne se fera qu’en 1929). La mesure s’avérant insuffisante, de nouvelles implantations apparaissent entre 1921 et 1926, tant à l’Est de la Grande Cité que dans la vallée (cités du pont de Cagny, du Cimetière, du Château). En 1936, alors que commence une nouvelle vague de constructions liées aux lois sociales du gouvernement Blum, au moins 53 % des maisons de Longueau appartiennent aux cités.
Arrivée massive donc de cheminots et de leurs familles qui se traduit par une hausse brutale de la population de Longueau qui passe de 1 439 habitants en 1911 à 3 906 en 1936. Dans le même temps, l’effectif cheminot croît de 200 % pour atteindre 798 agents, soit 67 % de la population active totale (contre 48 % en 1911). Longueau est devenue une véritable ville ferroviaire.
Textes & Photos
Nathalie BRUNET et Bruno CARRIÈRE